Григорий Болотин: «Мы не создаем какой-то новый рынок — просто предлагаем альтернативу дизельным тракторам и коммунальным машинам»

Электрический транспорт все активнее внедряется в нашу жизнь, инфраструктура развивается, рынок растет. И если с пассажирским и личным транспортом все более-менее понятно, то, как развивается рынок электромашин для отрасли сельского и коммунального хозяйства, не столь очевидно. Об этом мы и решили пообщаться с экспертом, идеологом создания первого электрического трактора, акционером Чебоксарского завода силовых агрегатов и председателем совета Машиностроительного кластера Чувашской республики Григорием Болотиным.

Более 10 лет я работал в производственной отрасли, правда, сферой моей ответственности были финансы. Тем не менее тема производства, машиностроения мне всегда была очень близка и интересна. Пять лет назад я выступил сооснователем IT-стартапа, связанного с аналитикой данных с беспилотников. Кроме того, я занимаюсь стратегическими вопросами в рамках семейного производственного предприятия. И таким образом, соединив все эти слагаемые: опыт, понимание отрасли, производственные возможности и IT — нам удалось создать целую серию продуктов, связанных с электрификацией различной техники.

Изначальная идея, долгосрочная, визионерская, — создать электрический комбайн — принадлежит моему отцу, Михаилу Болотину, который руководил и создавал с нуля промышленные предприятия на протяжении более 25 лет. На пути к созданию этого сложного продукта мы преодолеваем различные барьеры: технологические, технические, IT-барьеры, создавая при этом смежные продукты. И электрический трактор и есть тот самый смежный продукт: изначально он задумывался как платформа, на основе которой будет создан и дизельный трактор, и электрический. И если сам электрический трактор мы создавали примерно год, то платформу, которую можно электрифицировать, — три года. И доработка ее продолжается до сих пор.

На самом деле основная сфера применения нашего трактора — это коммунальное хозяйство. Хотя и в сельском хозяйстве трактор может использоваться — как вспомогательная машина. Правда, учитывая отсутствие инфраструктуры, выпускать его в поля нецелесообразно. Это скорее утилитарная техника, многофункциональная платформа, которая может работать и как трактор, и как коммунальная машина.

Начиная работу по созданию электрического трактора в 2021 году, мы столкнулись с отсутствием отечественных комплектующих, и поэтому в сборке первого образца использовали импортные компоненты. Но уже в 2022 году санкционные ограничения вынудили искать другой путь. И мы приняли решение создавать ключевые комплектующие самостоятельно.

Да, совершенно верно. Так, в 2022 году появился электронный дисплей, который заменяет панель приборов, мы производим его сами, и сейчас это серийная продукция. А также двигатель, который будет использоваться как в нашей технике, так и в технике других производителей. Сейчас в производстве — шесть двигателей, которые будут комплектоваться на технику для проведения испытаний в составе готовых машин.

десь важны формулировки, мы создали первый тяговый электропривод для электрических трансмиссий. До этого момента платформы для электрификации колесной техники в России не существовало. Разница с обычными промышленными электродвигателями заключается в том, что этот двигатель должен обладать другими характеристиками — другие требования к его массе, к КПД, теплоотдаче, другая система управления. В этом смысле наш двигатель является единственным доступным решением на российском рынке. Хотя существует ряд других разработок, но они либо содержат множество иностранных компонентов и технологий, либо не доходят до использования в готовой технике — мы же делаем целиком весь комплект собственными силами.

На текущий момент мы разработали двигатель мощностью 6,5 киловатта. Он является началом линейки двигателей различной мощности — вплоть до 15 киловатт. Двигатель 6,5 киловатта подходит для небольшой техники: тракторы, складская техника, вилочные погрузчики, вспомогательная коммунальная техника, техника для садовых хозяйств. Соответственно, двигателями мощностью 15 киловатта можно оснащать дорожно-строительную технику, в том числе бульдозеры и экскаваторы малого класса.

Трактор прошел все необходимые тесты, в том числе и в зимний период, что критически важно для потребителей. В комплектации первого образца использованы импортные детали, потому первоочередной задачей сегодня является создать полностью импортозамещенный, локализованный трактор, который будем предлагать как стабильный и понятный потребителю продукт. Это произойдет уже в следующем году, а сейчас мы должны провести полноценные испытания двигателя. И тогда в 2024 году мы сможем собирать трактор уже проверенной конструкции, на отечественных комплектующих. И именно он пойдет в серию.

Самое главное: технические характеристики и функциональные параметры точно такие же, как у дизельной машины. Сравнивать их напрямую не совсем корректно, потому что, например, дизельная версия трактора имеет двигатель мощностью 35 лошадиных сил. А электрическая версия имеет два двигателя по 6 киловатт, что очевидно меньше. Но за счет того, что электрический привод обладает намного более высоким общим КПД, получается, что он обеспечивает те же самые функциональные характеристики, что и дизельный двигатель.

Тема электрификации в сельском хозяйстве актуальна не в классическом виде, когда трактор работает на батарейке, как, например, наша разработка. Она скорее актуальна в формате гибридных машин: когда на борту машины стоит небольшой дизельный двигатель, который генерирует электричество, и это электричество используется для движения машины и ее агрегатов. В таком виде электрификация позволяет не зависеть от инфраструктуры, зарядных станций, которых в полях просто нет, и получать все выгоды электрификации, в первую очередь в виде снижения расходов на топливо.

Такая машина также есть в портфеле наших разработок — с гибридным вариантом электрификации.

В части коммунального использования, конечно, это экологичность и отсутствие шума при работе техники. Ведь все жители больших городов хотели бы, чтобы коммунальная техника работала тихо, а электрическая техника позволяет достичь этого эффекта.

Сейчас у нас уже есть два запроса на электрический трактор. Оба — от технологических университетов, которые хотят обслуживать свою территорию при помощи актуальной техники. Эти заказчики не боятся инноваций.

Но в целом это могут быть любые компании, которые занимаются обслуживанием городов и территорий. Эта техника будет востребована везде, ведь мы не создаем какой-то новый рынок — просто предлагаем альтернативу дизельным тракторам и коммунальным машинам.

В первые годы производства, безусловно, цена будет выше, ведь мы будем заниматься мелкосерийным выпуском комплектующих, что даст основной рост себестоимости. Но в течение 3-4 лет стоимость электрической машины будет снижаться и мы рассчитываем, что она не будет дороже дизельной более чем на 10 %.

В России пока таких разработок нет. Есть большое количество компаний, которые занимаются транспортом, внедрением электрических технологий, но именно в коммунальной технике мы первопроходцы.

Сам по себе продукт будет востребован — вопрос в ограничениях на экспорт. Но российский рынок огромный, и учитывая, что мы планируем производить 30–50 машин в год, этого рынка нам пока хватит.

Если продукт окажется востребованным, то мы готовы переходить к высокосерийному производству, тем более что производственная база у нас есть, опыт по запуску продукта в серию у нас тоже есть, это не будет проблемой.

Для электрификации очень важно, чтобы в стране производилась собственная техника, потому что устанавливать свой электрический привод в импортные машины не представляется возможным. А вот если техника выпускается внутри страны, тогда производитель может выпустить электрическую модификацию или даже отдельную электрическую модель и устанавливать на конвейере электрические двигатели. Так, в области производства коммунальной, строительной, сельскохозяйственной техники в течение нескольких лет мы имеем хороший потенциал выйти на большую степень электрификации, поскольку можем работать непосредственно с теми, кто технику проектирует и производит.

В Москве коммерческий электрический транспорт уже стал обыденностью. Электробусы, используя инфраструктуру, созданную много лет назад для троллейбусной и трамвайных сетей, ездят по Москве уже несколько лет, и пассажиры понимают, насколько это удобно для них и благоприятно для окружающей среды. Это же касается и электромобилей, которых, правда, пока на дорогах Москвы очень мало. А вот в регионах предстоит большой путь как для личного электротранспорта, так и для общественного транспорта.

А если говорить о сельском хозяйстве, то это будет самая трудозатратная задача. Речь может идти о десятилетиях. Огромная территория, большой парк техники, отработанные десятилетиями технологии, определенная консервативность отрасли, — все это придется преодолевать на пути к электрификации.